清晨的成都南站，随着广播里传出清晰的列车检票通知，搭载着 500 余名旅客的 D8751 次列车缓缓驶出站台。这是成都局集团公司新增开的攀西方向直达列车之一，将在 4 小时后抵达西昌西站。今年以来，成都已累计加开 28 对往返攀枝花和西昌的列车，其中时速 160 公里的复兴号动车组占比达 60%，以高铁级的运输能力和服务标准，让川西南地区的出行体验迎来质的飞跃。
攀西地区地处横断山脉东缘，既有铁路曾因地质复杂、坡道陡峭，长期面临 “单线运行、时速受限” 的瓶颈。此次加开的列车中，D8763/4 次等 6 对动车组采用 “动力分散式” 设计，能在 25‰的连续坡道上保持稳定行驶，其制动系统响应速度比传统列车提升 30%。“我们针对攀西山区的气候特点，对列车空调进行了特殊调校，能在 - 5℃至 35℃环境下自动调节风量。” 车辆段技术员李锐指着动车组的温控面板介绍，这些细节改进让列车具备了适应高原气候的 “体质”。
在西昌西站的站台上，身着藏青色制服的高铁乘务员正在进行发车前的最后检查。有着 8 年乘务经验的周琳正逐一确认应急设备：“攀西线路隧道占比达 42%，我们每月都会开展隧道内应急演练，确保 3 分钟内完成乘客疏散引导。” 她胸前的记录仪与列车监控系统实时互联，能同步显示车厢内的温度、客流密度等数据，这种高铁标准的智能服务系统，已全面应用于新增开的攀西方向列车。
加开列车带来的变化，在客流数据上体现得尤为明显。成都至攀枝花的列车班次从每日 3 对增至 8 对，全程旅行时间压缩至 5 小时 20 分，上座率连续三个月保持在 95% 以上。“以前坐普通列车去攀枝花要晃 12 个小时，现在动车组夕发朝至，睡一觉就到了。” 经常往返两地的商务旅客张敏展示着电子客票，“新增的早班列车 7 点发车，正好赶上上午的会议，比自驾节省 3 小时。”
列车行驶至大渡河峡谷区段时，车厢内响起乘务员的语音播报：“前方即将穿越我国最长的单线铁路隧道 —— 新凉风垭隧道，该隧道全长 14.1 公里，是攀西铁路改造工程的标志性成果。” 透过车窗望去，新建的双线电气化铁路与老线并行，宛如两条银色丝带缠绕在群山之间。据了解，这些新增列车行驶的线路中，有 130 公里路段已完成高铁化改造，轨道平顺度达到时速 200 公里的技术标准。
在攀枝花南站的调度室，电子显示屏上实时刷新着列车运行图。“加开列车后，我们采用‘高峰线 + 日常线’的灵活调度模式，周末和节假日增开 3 对临客，日均输送能力提升至 1.2 万人次。” 调度长王磊指着屏幕上的红色曲线说，这相当于每天减少 2000 辆私家车上路，极大缓解了京昆高速攀西段的拥堵压力。
列车餐吧里，乘务员正为旅客分发具有攀西特色的餐食。“这是我们根据高铁服务标准设计的‘阳光餐盒’，包含攀枝花芒果干、西昌苦荞饼等特产。” 乘务长刘芳介绍，她们还专门学习了彝族、傈僳族等少数民族的礼仪习俗，“遇到民族同胞乘车时，会用双语播报站点信息，让服务更贴心。”
随着最后一抹夕阳落在邛海湿地，D8782 次列车缓缓驶入西昌西站。下车的旅客中，有背着画板的艺术生，有扛着登山装备的驴友，还有推着冷链箱的商户 —— 箱里装满了刚采摘的攀枝花枇杷，将通过夜间高铁转运至成都各大商超。这种 “铁路 + 文旅 + 物流” 的融合发展模式，正是加开列车带来的连锁效应。
据成都局集团公司规划，未来两年将继续推进成昆铁路扩能改造工程，新增的 10 对攀西方向列车将全部采用时速 200 公里的动车组，实现成都至西昌 2.5 小时直达、至攀枝花 3.5 小时通达。当这些高铁级列车穿梭在攀西大裂谷时，乘务员们胸前的服务标牌将与沿线的阳光、钢花、果香相映成辉，共同勾勒出川西南地区高质量发展的生动图景。
